碧綠旋風刀 AMG GT R

事實證明，威懾力原來是綠色的，其形扁闊，聲浪滔天，前艙蓋長又長，脾氣火爆剛烈，輪胎粗壯一身是膽。

對，AMG GT R確實是超跑。除了引擎應該放在車手背後這一點，完全符合超跑應有形象。

所以它這天才會現身於賽道，狂操米其林最上乘的輪胎擦出漫天胎煙，令我的鼻孔和整個車廂充斥著刺鼻氣息。動力超乎牽引力的汽車（可想而知關閉了牽引控制功能），誠是每一個人都應該一試的事物。GT R很擅長耍壞，這一點應屬意料中事。各位先生、女士，絕對錯不了，我們現已登臨AMG巔峰。

但事實上又顯然不是這回事。賓士堅稱這是極度精準的賽道利器，設計上務求圈速飛快，而不是到處擦地生煙。它最近就以7分10秒跑完紐伯靈證明這一點，時間比Viper ACR、凌志LFA Nürburgring和法拉利488 GTB還要快，何況我們還未觸及帕加尼Zonda F Clubsport或Gumpert Apollo Speed等等稀世奇珍。

“GT R在賽道簡直氣吞天下令人熱血沸騰。”

然則這件事道出了甚麼事實呢？GT R在芸芸超跑中應該劃歸哪一個等級呢？它到底是怎樣的機器呢？是衝著911 GT3 RS而來的賽道特別款，還是用途更廣的跑車呢？標準型AMG GT本來就不容易摸透，我自問只能窺其一二。它在顛簸道路飄忽不定，桀驁不馴，快捷敏銳的轉向和活潑後軸合璧之下僅容許小之又小的犯錯空間。且慢！還記得SLS嗎？SLS本來也流於扭捏過度，可是重新修訂成SLS Black後，操控反應當下變得穩妥百倍，速度更快之餘又比較平易近人。根據去年以乘客身份跟AMG老總Tobias Moers測試GT R的初步印象，我亦隱約覺得R版比標準型更容易親近，更懂得討人歡心。

賓士毫無疑問為R版投入了莫大心血，不過他們的確有必要這樣做才能說服外界相信GT R有理由比GT S多收31,750鎊。好，以下就讓我們「從頭倒述」。R版的新車頭靈感來自1952年稱霸墨西哥Panamericana大賽的舊型300 SL鷗翼賽車，GT3賽車大致上也沿用同一設計。我確信這張臉譜可以造得更囂張霸道，卻說不清該從何著手。氣壩低處的襟翼和車底整流板姑且容後再談，這裏先談談清晰可見的車頭部分。R版用碳纖維葉子板遮蓋著延長了的左右輪距，更寬闊的輪圈和特製米其林Pilot Sport Cup 2輪胎以雙A臂鋁合金鍛造懸吊進一步往兩旁推出，並以新型套筒式可調校彈簧／避震器約束動作。

 粗短排檔桿兩旁的按鈕用於調整排氣、懸吊等特性。

“GT R轉向過度的傾向不如標準型GT強烈，但也有本事甩個不亦樂乎。”

動力系統的改良暫且略過，繼續順著扭力管（比GT S的鋁合金貨色輕四成）、碳纖維車頂和排氣系統底部的額外碳纖維支架（支架用上鈦合金，重量減輕6kg，底盤抗扭曲剛性因此提升7.5%）倒述至車尾，自然會在大後方找到傳動系統（有助達成偏重車尾的47:53重量分布）和一套全新後軸，後者不但拓寬了57mm，還加入了由兩個機電式致動器操作的後輪轉向機關（與方向盤之間並無機械連繫），束角變化可達1.5度，用意在於提升低速轉彎的敏捷度和高速穩定性。儘管改裝項目不少，又架著一根大尾翼，GT R的整體重量仍然比GT S降低了15kg。

打造飄移戰車的確需要大量功夫，所以我們不妨聽從AMG的說法，姑且把它當作圈速至上的能手。TG此刻身在葡萄牙南部深處的波爾蒂芒賽車場（正式名稱是Algrave International Cicuit），場地本身好到沒話說，起起伏伏簡直勝似雲霄飛車。面對這種賽道的GT R……搞甚麼呀？居然這般服從聽話！？我思疑GT S在這裏會變得十分難纏，前後軸恍若取自兩台截然不同的汽車，只管同桌吃飯各自修行。反觀GT R兩軸之間的協調性便高得多，感覺好像車手怎樣擺弄其中一邊也好（所謂擺弄即是轉向或加速），另一邊都會馬上呼應。

九段牽引控制按鈕放在儀錶板中央，方便你隨時調整滑移角度。

“V8咆哮沉鬱頓挫兼而有之，我甚至懷疑世上何來比它更妙的渦輪增壓唱腔。”

轉向一字記之曰快，車尾卻絲毫沒有予人追趕不上的感覺，不會在壓力下突然偏離軌跡，方寸太亂。車手從背部和四肢接收的訊息更加確切，信心自然為之大增。由於整輛車以更準確的手法執行指令，車手很快就能夠把彎中微調方向變成自然而然的第二天性。好吧好吧，轉向回饋的確流於太豐富，但GT R讓所有組件配合無間的功夫已足夠彌補這點瑕疵，舞起來連消帶打，抓勁頑強。

高黏性米其林和延長左右輪距的合璧效果令柏油路上的AMG穩似老樹盤根，額外選購的碳陶瓷煞車也十分稱職。車手只會在車速太過火下劇烈減速才會引發轉向不足，出彎時大可依賴那套發展自AMG GT3賽車技術的新型九段調節牽引控制系統火力全開。這套系統挺像法拉利的SSC，卻不是出風頭的花招，扭力挪移大法真的有助四個車輪發揮最大威力和維繫中性動態，讓車手第一時間擺脫彎角。

GT R在賽道簡直氣吞天下令人熱血沸騰，彷彿經常徘徊於脫韁邊緣，卻又具備撥亂反正的能力和正確心態。我並不在意變招時間縮短了多少，只是讓七檔變速箱自行判斷最佳時機，後來親力親為撥動換檔片才發覺降檔比起先前有點遲疑。不過為了再聽一遍轉速上升的妙韻，車手肯定樂此不疲。

翼片可以手動調校，最適合那些知道整流翼有何妙用的玩家。

“為了再聽一遍轉速上升的妙韻，車手肯定樂此不疲。”

引擎本身也堪稱一絕，我甚至懷疑世上何來比之更妙的渦輪增壓唱腔。好一股發自汽缸體丹田的V8咆哮，沉鬱頓挫兼而有之。隨之而來的推力同樣波瀾萬丈，一待轉速達到2,500rpm，衝鋒之勢簡直銳不可擋，爆發力之大不難誘使車尾越軌。順著寬闊擋風玻璃和長長車頭眼望前方，一邊耳聽V8怒潮，一邊感受懸吊逐一擺平波爾蒂芒最驚險的難關，這樣的GT R果然痛快。它在觸感和動態上未如保時捷911 GT3 RS活色生香，原因很大程度上關乎體重多了150kg左右，但已令我隱隱然覺得它擅長的功夫並不限於在賽道舞刀弄劍。

揮別陽光燦爛的賽道，奔往雨綿綿的高山。這時天色依然一片灰暗，我們在此已逗留了十分鐘。由於有樹木倒塌阻塞通往蒙希克的道路，我們不得不改道繞行，攝影師Rowan也因此弄得衣衫盡濕。面對這種環境，GT R應該跟他一樣苦不堪言吧。但你知道嗎？完全沒有這回事。它的懸吊又一次證明了改良功夫絕無白廢，在高速公路顯得既寧靜，又穩妥，比我預期還要淡定，不像GT S那麼累人（開GT S累人，純粹因為車手必須聚精會神確保它不越雷池）。

波爾蒂芒賽車場的回程直路已有重鋪計劃。

“GT R面對這種場地應該苦不堪言，但你知道嗎？完全沒有這回事。”

它可以輕輕鬆鬆日行千里，遇上顛簸單行道，下盤剛性的提升幅度和能屈能伸的表現更令我嘖嘖稱奇。由於筋骨更扎實，AMG可以用上比較柔軟的彈簧設定，結果大幅減少了不必要的彈跳。未至於完全根除啦，因為車手屁股本來就落在後軸上方，實在不太可能徹底消除彈跳感，但現在至少已受到避震器有效約束，較寬闊的左右輪距也有助下盤更加四平八穩。換言之GT R在一般道路上不但跑得更快，步法也更加得體，舞起來饒富大俠風範，而且風味有別於大部分直接競爭對手﹣﹣這些對手全都採用中置引擎格式，GT R則把引擎放在車頭與變速箱遙遙相對，一邊用推，一邊用拉，自然別有一番趣味。個人覺得中置引擎的風味還是比較特別啦，儘管大家未必同意，何況GT R足以證明前置引擎也可以趣味無窮，行李空間又比911 Turbo以外的超跑充裕，週末遠遊自然格外方便。

然則GT R該如何定性呢？這樣說吧，本質上是改進幅度相當顯著的AMG GT，不但賽道身手更妙，放諸其他場地也更稱職，一身功夫練得更博大，更精深。除了價錢一事，我並不認為它有哪一方面遜於GT S，座椅本身無懈可擊，駕駛坐姿低矮紮實又富有安全感，下盤反應更加舒適淡定，開起來更輕鬆寫意，又有非常引人入勝的一面，比諸奧迪R8或保時捷911 Turbo稍為成熟，卻不像麥拉倫570S那麼專業化，一言蔽之就是充滿自信和傲氣的正宗衝鋒俠。威懾力？可不是那身「Green Hell Magno」車漆所能徹底體現吶。