第四代 Mazda 3 各项规格与特点逐一看,为何改用扭力梁?新车安全性有何改进?SkyActiv-X 引擎为何不来马?

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大家都已经知道全新的Mazda 3很快就会来到马来西亚和大家见面,而相信大家都已经看过之前的报道【点击这里】,大概知道Mazda 3在本地的一些初步规格,而我们这次就会带大家去了解更多有关全新Mazda 3的一些资料和知识。

首先,新的Mazda 3是基于Mazda的SkyActiv-Vehicle Architecture模组化底盘打造,Mazda在开发这组底盘时就研究和参考了人类在行走时如何在潜意识中平衡自己的身体,并发现人类在行走时会减少头部转动和移动的幅度来达到更好的身体平衡效果。

另外,Mazda也发现人类在行走时盆骨会维持在较高的位置,让脊椎维持在一个类似“S”字的弧度形状,而且从脚步行走时接收到的身体信号也会传送到盆骨位置,让大脑潜意识的用稳定和持续的步伐前进。

透过这几点,Mazda把人类行走时维持稳定的方式照搬到座椅设计上,让乘客和司机在坐在座椅上时,其脊椎可以形成类似走路时的“S”字型,模拟回人类走路时的脊椎姿势,这样大脑就会很自然的接收更多来自脚部感受得到的行车路感,并传递到人的身体和大脑,因此造成Mazda车主在驾驶汽车时可以有更好的路感体验。

除了在座椅设计下功夫以外,Mazda在打造这具底盘时也特意强调了底盘的刚性和采用的金属密度,让轮胎滚动时传递到车体的路感可以更真实,并更直接的传递到司机和乘客的身体,Mazda号称Mazda 3的车体结构大量采用了许多刚性高达1,310 MPa的高刚性钢材。

另外,Mazda在设计Mazda 3的避震器挂架(Suspension Arm)时也采用了倒V型的设计,这种设计的好处是可以利用惯性力量让避震器把轮胎推到路面上,让轮胎传递到车底的路感更加清晰,而在选用轮胎时Mazda也偏向采用胎壁(Sidewall)较软的轮胎,以求在路感和舒适性中取得一个较好的平衡。

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而在很多人都很在意的后悬吊系统上,这次新的Mazda 3改用了扭力梁(Torsion Beam)而非之前的多连杆(Multi Link)。一般上大家都会认为多连杆的操控和舒适性会比扭力梁来得好,但其实这只是两者在先天性上的差异,两者的实际表现还是可以透过后天性的调校和设计上的改变带来革命性的变化。

一般上多连杆比扭力梁拥有更多复杂的机械结构,因此会占用更多的空间而且造价成本也更高,为了让Mazda 3拥有更好的行李厢和后座乘客空间同时又控制造车成本,Mazda选择了扭力梁,而Mazda向来又强调良好的操控性,那Mazda要如何在不影响操控的情况下改用扭力梁呢?

Mazda发现多连杆虽然整体舒适性会更好,但也因为其较为复杂的机械结构,让车子在行驶时会有更多来自路面和机械结构之间摩擦的不规则震动感传递到车内,而这些摩擦有时也会引发异音问题,而回到最基本的机械原理,越简单的结构就越不容易引发异音。

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为了这一点,Mazda重新设计了一套与众不同的扭力梁,搭载在Mazda 3身上的扭力梁和现有Mazda 2和CX-3身上的是全然不同的一组悬吊,差别在于它的横梁变得更宽,而且两端加盖的部份也加入了许多用来抵消惯性转向问题的设计,让车子实际使用上的表现足以媲美一般多连杆。

原厂也承认在赛道中,采用多连杆的车子的整体弯道和操控表现依然优于采用扭力梁的车款,但考量到Mazda 3锁定的是一般家用市场而非赛道车,因此大部分买家和消费者都不会明显感觉得到两者之间的区别。

同时,原厂也在新的Mazda 3的隔音上下了许多功夫,这次原厂并不是透过一般的增加隔音材质来解决隔音问题,而是利用声学研究来了解人类耳朵在接收到声音信号时,大脑会对怎样的声音产生怎样的反应,以及人类最不喜欢怎样的声音变化。

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他们研究发现,人类其实并不完全排斥噪音,而是最不喜欢突然间大起大落的噪音变化,因此Mazda决定把车内的噪音变得更为线性和一体化,因此原厂决定在悬吊阻尼上作出调校,在某些部分导入环氧阻尼节点(epoxy damping nodes)来吸收车体突如其来的抖动,而且也减少车体可以让声音进入车内的洞口和空间,达到提升隔音的效果。

另外,原厂也在车门设计上做出了一些巧妙的变化,包括更改原本的门板喇叭位置,让原本的中低音喇叭(Mid-Bass Speaker)的摆放位置变得更加靠前,并与司机和乘客保持一定的距离,这一点也有助于减缓声音突然间过大的变化造成耳朵和大脑的不舒适。

来自原厂隔音工程部门的Katsuya Shimizu也表示,原厂针对上一代Mazda 3作出研究之后,决定在全车进行49处的改进以减少路噪和风切声问题,其中就包括了采用更厚实以及面积更大的地毯,减少透过车底传递到车内的路噪,还有就是降低雨刷拨杆的位置来减少风切声等。

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而在外型设计方面,原厂也决定为新的Mazda 3在不同车型版本(Sedan与Hatchback)身上提供两种区别较为明显的视觉差异和个性,因此也决定在车尾改变车牌悬挂的位置,而且也为Hatchback车型添加专属的多元金属灰(Polymetal Grey)车身配色,让两者之间的差异性更大。

根据原厂公布的数据,新一代的Mazda 3 Hatchback的车身长度为4,459mm(比旧车型减少1mm)、车宽1,797mm(增加2mm)、车高1,440mm(减低10mm);而Sedan车型的车长则是4,662mm(增加82mm)、车宽1,797(增加2mm)、车高1,445mm(增加5mm),让两种车型在整体看下去的比例上更加符合各自的市场和特点,而两种车型的轴距都一样是2,725mm(增加25mm)。

内装部分,新的Mazda 3在内装设计上大力强调“简洁、不杂乱”的设计概念,因此整个中控台朝向更简单、更少实体按钮的方向进行设计,而且为了减低司机在开车时分心的机率,中间荧幕和司机座的冷气出风口也被设计成略略面向司机方向,让司机更容易伸手就可操作和看到这些他所需要到的东西。

同时为了提升整体的乘坐质感,原厂也在中央扶手的设计上加入了一些小巧思,包括让扶手盖可先往后滑移然后再掀开,这样就可在无需大幅度移动身体举起手肘的情况下就可打开扶手盖,虽然这样的设计看似影响不大,但长期而言却能让车主和乘客觉得这辆车更人性化。

除了这点之外,原厂也把他们的方向盘的调整幅度变得更宽和更大,上一代Mazda 3的方向盘调整幅度和距离为60mm,而这一代则提升到70mm,这让方向盘的调整范围变得更多,更容易符合每一种不同身形的驾驶者需求。

而在影音的部份,Mazda这次也为Mazda 3搭载了原厂第七代的Mazda Connect系统,这套系统的改进之处主要集中于如何更精简化它的界面、减少使用者的使用时间,让他们可以把更多注意力投放在前方的驾驶路面上,从而减少意外的发生。

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改变的地方包括了中央鞍座上的旋钮如今变得更加精简而且位置更加明确,让驾驶者无需往下看就能更容易触摸到自己想要的按钮,这包括让Favourites按钮独立区分开来,而且用来控制音量大小的旋钮如今也可用来控制音乐播放速度/回放等功能。

另外为了符合现代需求,原厂也终于为这款Mazda 3加入了Android Auto和Apple CarPlay两大智能手机配对系统(目前其它Mazda车系在本地都没标配),而且这次全车系都一样没有BOSE的音响系统(某些海外市场可选配)。

另外,本地总代理Bermaz Motors也已经确认,全新的Mazda 3抵马后将只会有两具SkyActiv-G引擎供选择,大家很期待的SkyActiv-X引擎暂时不会来马。虽然原厂没有说明具体原因,但一般相信是为了控制成本和售价在一个大家可以接受的范围,而且本地EURO 2M的RON 95汽油是否适合用在SkyActiv-X引擎上也是一个疑问。

回到两具SkyActiv-G引擎的身上,这两具引擎分别是与Mazda 2共用的1.5L四缸自然进气引擎(114匹马力/150Nm扭力),以及现有的2.0L四缸自然进气引擎(162匹马力/210Nm扭力),变速箱统一都是大家现在看到的六速自排(6AT),而且统一都会是前轮驱动。

需要强调的是,虽然它们都是Mazda现有的SkyActiv-G引擎,但原厂号称在引擎内部结构上进行了一些改良和升级,包括采用了新的进气歧管、新设计的活塞、新的汽油喷嘴以及冷却液(Coolant)控制阀,让它的性能表现稍微变得更好而且油耗也有所进步。

另外在安全配备方面,上一代的Mazda 3一律都标配6具气囊,但来到这一代原厂为它增加了第7具气囊,也就是驾驶者的膝部气囊,而且全车采用980 MPa刚性以上的高刚性钢材比例,也从上一代的3%增加到这一代的30%。

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